面對日益嚴格的汽車油耗法規(guī)，各大車企正在尋求多種路徑降低油耗，其中就包括為車身減重。通過汽車用改性塑料量的增大，來減少車身的重量，達到降低油耗的目的。
在歐洲，汽車用改性塑料量已經(jīng)成為衡量汽車設計和制造水平高低的一個重要標志，據(jù)統(tǒng)計，1kg改性塑料可以替代2-3kg鋼等密度較大的材料，而汽車自重每下降10%，油耗可以降低6%-8%.在確保汽車整體性能的前提下，增加塑料類材料的使用量，可以有效減少整車重量，降低汽車排放，提高燃油經(jīng)濟性，同時降低汽車制造成本。世界上汽車塑料單車用量最大的是德國，塑料用量占材料總用量的15%.按照2005年歐洲的水平，平均單車用量已達到13%.而我國目前單車塑料用量距發(fā)達國家水平還有較大差距，有較大的提升潛力。
改性塑料價格居高不下車企進退兩難
在我國，各大品牌開始提升合金、超強度鋼、工程塑料等多種輕質化材料在汽車產(chǎn)品中的應用比例。今年初，福特宣布推出首款采用輕量化車身的F150，整車減重318公斤，近日又宣布旗下SUV車型探險者將成為首款采用這一輕量化設計的量產(chǎn)車型，隨后銳界、林肯MKX等車型也將采用相關設計。但與外資品牌相比，國內自主品牌在輕量化道路上遇到了不小的挑戰(zhàn)。由于外資材料供應商在一些核心部件方面幾乎壟斷了技術，自主品牌的采購價格居高不下。
部分輕質材料雖然降低重量效果明顯，但是成本高昂。對于經(jīng)濟型產(chǎn)品來說，車重降低一公斤的成本控制在20元以內才是一個可接受的范圍。目前在合成塑料上，相較本土材料商，外資材料商的價格平均每噸貴幾千元，算下來平均每公斤增加成本幾十元。
本土材料供應商的產(chǎn)品主要應用于保險杠、擋泥板、車輪罩等部件，在轉向節(jié)、底盤懸掛等核心件的輕質化材料供應上，基本由拜耳、巴斯夫、杜邦等外資企業(yè)所壟斷。比如拜耳的聚氨酯復合材料、聚碳酸酯塑料可以為車窗、新能源鋰電池提供材料，巴斯夫的長玻纖材料則主要用于發(fā)動機懸置、車內抗沖擊性組件等部件上。
